Roman Pino

Ciudad de México,7 de agosto del 2022

El “Tren Maya” es un ambicioso proyecto del presidente de la República para beneficiar al sureste mexicano; las intenciones pueden ser buenas, pero al igual que la refinería de “Dos Bocas”, el AIFA y otras tantas ocurrencias costosísimas, resulta ser un proyecto fallido más cargado de cualquier cantidad de pretextos y declaraciones -frecuentemente cortinas de humo para desviar la atención-como la ficticia rifa del avión presidencial, o las repetitivas frases para dividir a una sociedad cuyo tejido, trágicamente, se desmorona vertiginosamente; eso, entre otras innumerables decisiones que rayan en el absurdo total; pareciera que se tratara abiertamente de ejercer una política para No prosperar. Para sufrir un retroceso democrático, social y económico.

El caso del tren Maya dista mucho de ser lo que López Obrador nos ha querido vender con la promesa de las múltiples bondades para la región; la infraestructura en todo tipo de comunicaciones a lo largo y ancho de la península, especialmente en el Estado de Quintana Roo, son indispensables e impostergables, eso está claro; sin embargo, el problema realmente consiste en la manera como se está llevando a cabo esta obra.

Un portento de ingeniería que,
en el caso de que se llegase a concretar en su totalidad, tendría que sortear de forma segura y rigurosa, problemas técnicos de gran complejidad, algunos insospechados y otros francamente insostenibles.
La política de los responsables que se han mantenido al margen del sustento legal y operativo invadiendo zonas protegidas y arrasando selvas, mostrando carencias profesionales y sin la más absoluta pizca de responsabilidad social, han minimizado la necesidad de contar con la suficiente información y validación científica verídica. No obstante, en el intento de solucionar sobre la marcha de la improvisación, aquí y allá, la obra sigue sin requerir la expertez necesaria en todas las áreas, no dan una.
Con una retórica demagógica e inaceptable -basada en medias verdades y muchas mentiras-, se lleva a cabo un intrincado reto de Ingeniería -cero y van siete las modificaciones a la ruta trazada del tramo 5 que va de Cancún a Playa del Carmen y luego a Tulúm- y el gobierno federal ha hecho caso omiso para obtener una certificación científicamente validada no sólo a nivel nacional, sino también internacional, por autoridades competentes, pues “Chicxulub” y sus alrededores no son poca cosa para el planeta; se necesita veracidad respecto del impacto ambiental y en especial abordar el tema de la seguridad que ofrecería dicho servicio. No hay estudios realmente confiables de carácter geotécnico que puedan avalar esa construcción. No obstante, llueva, truene o relampaguee se siguen construyendo los tramos más complicados y peligrosos para un incierto tren que poco tiene de Maya, en el entendido de que los Mayas sí han sido grandes ingenieros; la gran mayoría de comunidades Mayas, congruentes siempre con la naturaleza y conocedoras de la región, simplemente no están de acuerdo con este proyecto. Pero a mano alzada, todo se vale en las decisiones de esta administración.

Declarada esta obra como asunto de “seguridad nacional”, recientemente echaron atrás una suspensión dictada por un juez; en pocas palabras, siguen arrasando la selva de manera indiscriminada, sin contemplaciones, y el despilfarro de los dineros es escandaloso: el costo para construir el tramo 5 aumentó 92%, al pasar de 31 mil millones a 59, 603 millones de pesos , mismos que saldrán en su totalidad del Erario Público.

Abordemos la problemática a fondo.
La topografía en la Península de Yucatán es casi plana. El suelo es de roca caliza, contiene carbonatos de calcio y magnesio, que son solubles al agua. Resulta que en éste tipo de suelo se hacen enormes huecos que crecen con el paso del tiempo hasta formar galerías subterráneas e intrincados sistemas de cuevas. A este proceso se le conoce como “carstificación”.

La cueva subacuática más larga del planeta se encuentra bajo Tulúm, se extiende por más de 360km a una profundidad media de 21m y máxima de 120m. “SacAktun”(cueva blanca) cuenta con más de 220 cenotes.
Esta icónica cueva descarga el agua infiltrada hacia el mar en ojos de agua y caletas como lo son Xel-Ha, Xcaret y Yalkú.

Cuando desciende el nivel del mar, las cuevas se vacían y se llenan de aire, pierden su soporte y provocan derrumbes en diferentes sitios.
Bajo esta perspectiva, los peligros a la seguridad del tren Maya en los tramos 5, 6 y 7 son enormes. Adicionalmente, y esto es aún más grave, los riesgos de disponibilidad de agua, el riesgo de acabar con los sistemas cavernícolas, con las especies endémicas y con las selvas tropicales altas y medianas son
inminentes.
Más allá de lo que se está viendo, habrá que sumar la falta de transparencia y lo turbio en el sospechoso negocio millonario de la devastación de la selva con maderas, muchas de ellas preciosas, con destino desconocido pero documentada su salida a través de la frontera con Guatemala.
Esto es real.

La factibilidad de que el tren Maya sea en verdad un beneficio social, comercial y nacional, como se ha dicho, se perfila casi nula y a un costo realmente enorme.
Se dice en un dudoso estudio de impacto ambiental reciente, que se encontraron en algunos cenotes vestigios de heces fecales y hasta cocaina… lo que ocurre en el inframundo Maya.

Tesoros antropológicos y paleontológicos invaluables subyacen y permanecen casi intactos en este sistema de cuevas bajo la Península de Yucatán. Se han hecho hallazgos de algunas piezas que tienen una antigüedad estimada de entre 12 Mil y 13 Mil años. Restos de Diente de Sable, Tapir gigante, Jabalí, Oso, Puma, Gato Montés, Jaguar, Coyote, Murciélago y desde luego Restos Humanos han sido encontrados. El estudio de estos restos son fundamentales para entender el poblamiento de nuestro continente.

En el mundo Maya (antiguo), las cuevas tuvieron usos diversos, como alojamiento, santuarios, cuartos de servicio y lugares donde se extraía el agua. Algunas cuevas expuestas con iluminación natural se emplearon también para extraer arcilla así como salas de trabajo para la elaboración de cerámica y artículos de piedra.

En la década de los 80’s surge el insospechado auge turístico del estado de Quintana Roo, y con éste, se da un giro hacia un vertiginoso desarrollo económico y social que redunda en una transformación radical en la vida de los Quintanarroences y en su necesaria infraestructura urbana y carretera, lo que impacta seriamente el Sistema Carstico. Desde entonces estas cuevas, galerías y cenotes han estado sujetas a la destrucción por acciones mecánicas o por el uso de explosivos, y a la explotación desmedida de los recursos naturales, impactando con contaminantes infiltrados hacia capas cada vez más profundas del acuífero.
El proyecto del Tren Maya debe garantizar su preservación y considerar la información “original” y verídica de exploración, y no basarse en datos aislados y distorsionados como los que ha proporcionado Cenapred/Segob, donde las cuevas aparecen desplazadas y distorsionadas.

En el 2020, algunas instancias y representantes del proyecto del tren se acercaron al Dr. Rodrigo Medellín, Director investigador del Instituto de Ecología de la UNAM, solicitando su apoyo irrestricto más que su aval científico para sustentar el proyecto: “…Este es un tema que compete y toca a todos los mexicanos…” comentó el Dr. Medellín https://youtu.be/lM4C14NNW68, en una rueda de prensa, donde su participación, intitulada “El tren Maya; Crónica de una catástrofe anunciada”, es punto más que elocuente y clara. No hay un Plan Maestro, tampoco Ejecutivo, no se sabe bien a bien qué tipo de tren, ni siquiera qué tipo de combustible utilizará.
En 2021 volvieron a buscar el aval del Dr. Medellín y la respuesta -con plena responsabilidad social- fue la misma: “Denme un plan maestro y vemos si es viable ecológicamente hablando…”

Los riesgos en verdad son muy altos, en algunas cuevas el espesor del techo es menor a 1.5 metros. Existe un gran número de cavidades y los colapsos ocurren de forma natural y por supuesto son poco predecibles, no avisan y aumentan su frecuencia si no existen controles de seguridad en todas las construcciones.

La cantidad de cuevas y cenotes dentro del área conurbada de Tulúm representa una amenaza directa a la construcción de desarrollos turísticos, de vivienda y de vías de comunicación.
La protección ambiental para minimizar el impacto humano requiere regulaciones y normativas en las construcciones y de manera urgente soluciones en el tratamiento de aguas residuales en toda la Riviera Maya, además de la continua y seria investigación y el permanente monitoreo hidrogeológico del acuífero cárstico.
Esto debe incluirse de manera prioritaria en las políticas de desarrollo local y regional, y tomarse en cuenta en proyectos turísticos y de transporte, actuales y posteriores.
Es fundamental entender qué es lo que ocurre en los cenotes y cuevas; en el movimiento del agua subterránea y su interacción con las rocas que forman el acuífero; la influencia del mar, sus corrientes y mareas, y evaluar rigurosamente el impacto de las zonas urbanas y la contaminación de la “Única” fuente de agua con que cuenta la Península, donde ya no cabe más gente desde el punto de vista de la Ecología.
Se hace necesaria la convergencia entre todas las ciencias ambientales, las del agua, de la tierra, las ciencias biológicas, el estudio y conservación de la red subterránea; su explotación eficiente y la exploración y aprovechamiento sostenibles.
Es impostergable para cualquier proyecto de gran envergadura, realizar levantamientos topográficos específicos debido a las cavidades dispersas. Se tiene conocimiento que en Quintana Roo hay alrededor de 1800 km de cuevas, de los cuales sólo se han explorado hasta ahora 360 a lo largo de 35 años.

La ruta de los tramos 1, 2, 3 y4, ya construidos, van de Palenque a Escárcega, luego a Mérida, a Cancún y de ahí, el quinto tramo a Tulúm, pasando por Playa del Carmen. Esta es la zona crítica. La afectación a las selvas tropicales indudablemente es enorme, se calcula la destrucción de 10 millones de árboles a pesar de que en el discurso se dijo no se tocaría ni un árbol. La construcción de más de 1500 km de vía férrea que presuntamente conectarían a los estados de Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Chiapas y Tabasco contaría con 19 estaciones, -y otro absurdo- estas no necesitan un derecho de vía de 50 m, como se está realizando; eso afecta innumerables cuevas y a las especies que las habitan.
Una decisión coherente y correcta sería, a decir de auténticos expertos, detener la construcción hasta el tramo 4.
Los tramos 5,6 y 7 representan verdaderas amenazas y las consecuencias realmente van a ser, sin duda,muy graves.
Esta es pues, a grandes rasgos, la realidad de una titánica y peligrosa construcción de un Tren que no tiene nada de Maya y responde más al capricho e intereses políticos de un individuo desde la presidencia de la República, con un poder desmedido y delirio de grandeza, que al verdadero beneficio social y económico que pudiese representar para el sureste mexicano. El tren no tiene nada de Maya; tiene, eso sí, el sesgo político electoral que ha caracterizado a este gobierno encabezado por un charlatán sin escrúpulos que vende esperanzas desde el púlpito del poder.

https://youtu.be/lM4C14NNW68 Kambesis P & Coke JG (2016) The Sac Actun System, Quintana Roo, Mexico. Boletín Geológico y Minero127(1):177-192.
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https://sites.northwestern.edu/monroyrios/2019/08/04/rutas-01/?fbclid=IwAR0vTiggp7rsrWGt5-63TrnZUXYahCl6gyqtHDcwIrBbZyaHX358M6l9zmc#.YlqzT5IpAlT

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